Alternative Treistoffe sind aktueller denn je. Besonders Pflanzenöl als Ersatz für fossilen Dieselkraftstoff ist längst nicht mehr auf die Bastlerszene beschränkt. Besonders bei modernen, direkteinspritzenden Dieselmotoren können jedoch unter ungünstigen Betriebs- und Umrüstbedingungen langfristig unerwünschte Nebenerscheinungen auftreten. Die Hauptproblemfelder sind:
· Verkokung und Ablagerungen im Brennraum, an Einspritzdüsen, Ventilen und Ein-/Auslasskanälen
· Eintrag von Treibstoff in das Motorenöl über die Zylinderwände, Ölverdünnung, Polymerisation
Durch verkokte Einspritzdüsen wird
die Zerstäubung und somit die Verbrennung des Treibstoffes beeinträchtigt.
Die Folge sind wiederum vermehrte Ablagerungen, der Teufelskreis schließt
sich. Das Ausmaß des Kraftstoffeintrages ins Motorenöl hängt
maßgeblich vom Zustand des Motors und der Vollständigkeit der Verbrennung
ab. Ab einem Anteil von 5 - 8 % Pflanzenöl im Motorenöl muß
dieses gewechselt werden, sonst können Motorschäden auftreten.
Es ist bekannt, dass vor allem bei längerem Leerlauf- und Teillast-/Niedriglast-Betrieb
und zu niedriger Einspritztemperatur solche Nebenerscheinungen auftreten können.
Das IDH 1224 System sorgt besonders bei niedriger Motorbelastung für hohe
Einpritztemperaturen. Dadurch ist der Treibstoff dünnflüssig und kann
besser zerstäubt und verbrannt werden. Messungen haben gezeigt, dass unter
ungünstigen Bedingungen (z.B. niedrige Außentemperaturen, geringe Einspritzmengen)
die Treibstoffvorwärmung vor der Einspritzpumpe nicht ausreicht, da bei
längerem Verbleib des Treibstoffes in den Einspritzleitungen eine Abkühlung
erfolgen kann. In den vom Zylinderkopf erwärmten Einspritzdüsen wird
hauptsächlich Lecköl erwärmt, welches zurück in den Tank
fließt. Ein elektrisches Beheizen der Einspritzdüsen selbst erscheint
wenig sinnvoll, da die Wärmeenergie hauptsächlich an den Zylinderkopf
und somit an das Kühlmedium des Motors abgeleitet würde. Die Einspritztemperatur
könnte die Kühlmitteltemperatur kaum übersteigen.
Fazit: Bei geringer Durchflußmenge soll der Treibstoff kurz vor der Einspritzdüse auf deutlich höhere Temperaturen erwärmt werden. So kann trotz eines Temperaturverlustes an der Düse über der Zylinderkopf-Temperatur eingespritzt werden.